Original Message -----
From: johnie@radio68h.com
To: studio@radio68h.com ; news-team-list@radio68h.com ; tech-dept@radio68h.com
Sent: Wednesday, September 07, 2005 6:44 PM
Subject: [studio] FYI:Ponsel & Aviation Safety


Sekedar untuk informasi saja, mungkin rekan-rekan semua sudah mendengar berita mengenai kecelakaan pesawat yang baru "take-off" dari Lanud Polonia -Medan. Sampai saat ini penyebab kejadian tersebut belum diketahui dengan pasti.
Mungkin sekedar sharing saja buat kita semua yang memiliki dan menggunakan ponsel/telpon genggam atau apapun istilahnya. Ternyata menurut sumber informasi yang didapat dari ASRS (Aviation Safety Reporting System) bahwa ponsel mempunyai kontributor yang besar terhadap keselamatan penerbangan.Sudah banyak kasus kecelakaan pesawat terbang yang terjadi akibatkan oleh ponsel. Mungkin informasi dibawah ini dapat bermanfaat untuk kita semua, terlebih yang sering menggunakan pesawat terbang.

Contoh kasusnya antara lain:

Pesawat Crossair dengan nomor penerbangan LX498 baru saja "take-off" dari bandara Zurich, Swiss. Sebentar kemudian pesawat menukik jatuh. Sepuluh penumpangnya tewas. Penyelidik menemukan bukti adanya gangguan sinyal ponsel terhadap sistem kemudi pesawat.
Sebuah pesawat Slovenia Air dalam penerbangan menuju Sarajevo melakukan pendaratan darurat karena sistem alarm di kokpit penerbang terus meraung-raung. Ternyata, sebuah ponsel di dalam kopor dibagasi lupa dimatikan, dan menyebabkan gangguan terhadap sistem navigasi.

Boeing 747 Qantas tiba-tiba miring ke satu sisi dan mendaki lagi setinggi 700 kaki justru ketika sedang "final approach" untuk "landing" di bandara Heathrow, London. Penyebabnya adalah karena tiga penumpang belum mematikan komputer, CD player, dan electronic game masing-masing (The Australian, 23-9-1998).
Seperti kita tahu di Indonesia? Begitu roda-roda pesawat menjejak landasan, langsung saja terdengar bunyi beberapa ponsel yang baru saja diaktifkan.
Para "pelanggar hukum" itu seolah-olah tak mengerti, bahwa perbuatan mereka dapat mencelakai penumpang lain, disamping merupakan gangguan (nuisance) terhadap kenyamanan orang lain.

Dapat dimaklumi, mereka pada umumnya memang belum memahami tatakrama menggunakan ponsel, disamping juga belum mengerti bahaya yang dapat ditimbulkan ponsel dan alat elektronik lainnya terhadap sistem navigasi dan kemudi pesawat terbang. Untuk itulah ponsel harus dimatikan, tidak hanya di-switch agar tidak berdering selama berada di dalam pesawat.

Berikut merupakan bentuk ganguan-gangguan yang terjadi di pesawat: Arah terbang melenceng,Indikator HSI (Horizontal Situation Indicator) terganggu, Gangguan penyebab VOR (VHF Omnidirectional Receiver) tak terdengar, Gangguan sistem navigasi, Gangguan frekuensi komunikasi, Gangguan indikator bahan bakar,Gangguan sistem kemudi otomatis, Semua gangguan diatas diakibatkan oleh ponsel, sedangkan gangguan lainnya seperti Gangguan arah kompas komputer diakibatkan oleh CD & game Gangguan indikator CDI (Course Deviation Indicator) diakibatkan oleh gameboy Semua informasi diatas adalah bersumber dari ASRS.

Dengan melihat daftar gangguan diatas kita bisa melihat bahwa bukan saja ketika pesawat sedang terbang, tetapi ketika pesawat sedang bergerak di landasan pun terjadi gangguan yang cukup besar akibat penggunaan ponsel.
Kebisingan pada headset para penerbang dan terputus-putusnya suara mengakibatkan penerbang tak dapat menerima instruksi dari menara pengawas dengan baik.

Untuk diketahui, ponsel tidak hanya mengirim dan menerima gelombang radio melainkan juga meradiasikan tenaga listrik untuk menjangkau BTS (Base Transceiver Station). Sebuah ponsel dapat menjangkau BTS yang berjarak 35 kilometer. Artinya, pada ketinggian 30.000 kaki, sebuah ponsel bisa menjangkau ratusan BTS yang berada dibawahnya. (Di Jakarta saja diperkirakan ada sekitar 600 BTS yang semuanya dapat sekaligus terjangkau oleh sebuah ponsel aktif di pesawat terbang yang sedang bergerak di atas Jakarta).(Varis/pertamina)

Sebagai mahluk modern, sebaiknya kita ingat bahwa pelanggaran hukum adalah juga pelanggaran etika. Tidakkah kita malu dianggap sebagai orang yang tidak peduli akan keselamatan orang lain, melanggar hukum, dan sekaligus tidak tahu tata krama?

Sekiranya bila kita naik pesawat, bersabarlah sebentar. Semua orang tahu kita memiliki ponsel. Semua orang tahu kita sedang bergegas. Semua orang tahu kita orang penting. Tetapi, demi keselamatan sesama, dan demi sopan santun menghargai sesama, janganlah mengaktifkan ponsel selama di dalam pesawat terbang. :D

Baru tadi malem nonton Turbulence 2 di RCTI.
Di film itu jagoannya malah pake ponsel di pesawat.
Dia bilang kira2 begini
'maskapai melarang ponsel agar penumpang menggunakan telepon di pesawat, tidak ada hubungannya dengan navigasi'

Setelah baca posting di atas, maka gue berkesimpulan bahwa tuh film Hollywood telah menyesatkan orang2 awam yang menontonnya. Hoax, mungkin itu istilah cybernya.

Jangankan di pesawat, lagi sholat Jum'at aja masih banyak yang lupa matiin ponselnya.

Sorry kalo OOT ya.

Sebenernya sih bener juga itu aktor mas, sekedar berbagi aja gue sendiri rada heran sama aturan larangan penggunaan cellphone di pesawat karena sebenarnya belum ada bukti otentik yah yang menyebutkan bahwa sinyal telpon dapat mengganggu navigasi pesawat.

kalo artikel yang disebutkan diatas semua itu masih bersifat indikasi dan belum terbukti, sekedar informasi aja di Amerika sendiri masalah ini masih menjadi perdebatan, karena sebenarnya yang pertama kali melaunch wacana pelarangan penggunaan cellphone di udara adlah FCC (Federal Communications Commision) di Amerika thn 1991 dan diikuti oleh negara2 lain, kok FCC dan bukan FAA?,karena seharusnya utk masalah penerbangan yg berkompeten adlah FAA, sya sendiri sudah coba cari2 masalah cellphone ini di situs FAA dan belum ketemu. Soalnya FAA ini paling strict sama aturan flight safety pokoknya super ribet deh.

Denger2 malah larangan ini akan dihapus di amerika... so intinya sebenernya ini bersifat bisnis and bukan karena alasan flight safety.

kalo penasaran coba browse kesini deh yah .... http://www.bootsnall.com/guides/05-06/cell-phone-calls-inflight.html

baru baca tadi pagi di garuda magazine, judule paan tuh yu majalahnya :D
cellular phone yg tidak dimatikan sebenarnya tidak dapat secara cepat menemukan cell frequency GSM dibandingkan kecepatan pesawat pada saat take off

tapi justru karena itu, maka handset akan bekerja lebih giat untuk mencari signal
gelombang radio yg ditimbulkan yg justu menggangu sistem komunikasi pesawat dengan menara kontrol
jadi bukan hanya sistem navigasi

ini tertuang di aturan perundang-undangan dep hub loh.. bukan FAA lagih.xixixixi

kalo ternyata basic nya adalah bussines
walah.. ane ora mudeng lah :-p

jadi inget cerita cerita wahyu tadi pagi soal perkiraaan overload-nya mandala kmaren
berat juga yak kerjanya wahyu sebagai load controller
salut gw man !

betul yang dibilang wahyu dan edwin
belum ada bukti otentik soal masalah penggunaan cellphone dan peralatan elektronik
beberapa kasus memang pernah terjadi ada gangguan
tapi gak pernah sprt yg diceritakan di postingan pertama
itu kayaknya hoax tuh
kalo bener ada kejadian sprt itu.. pasti udah rame

kalo yg pernah ane baca, cuma pernah ada kasus yg diperkirakan
belum bisa dipastikan
dan kasus2 itu gak bener2 kritikal
lebih ke gangguan instrumentasi (peralatan elektronik) dan komunikasi (penggunaan telpon genggam)
tapi gak ada yg bener2 bikin pesawat langsung menukik ato apalah sprt yg diceritakan dalam postingan pertama

walopun begitu..
memang betul juga soal kebiasaan buruk penumpang di indonesia yg suka mulai menghidupkan cellphone saat pesawat baru landing
mirip sprt yg dibilang edwin, saat dihidupkan, cellphone akan mulai mencari networknya
saat itu, powernya otomatis meningkat
dan high power frequency ini bisa jadi mengganggu komunikasi pilot ke ATC
padahal saat setelah landing, mereka (pilot dan controller) masih perlu banyak berkomunikasi

Hmm....sama ngga dengan himbauan untuk tidak mengaktifkan/menggunakan ponsel di SPBU ??....maaf Om kalo OOT

Setahu ane, handphone nggak boleh dipake di pesawat karena sinyal handphone mengganggu sinyal radio yang digunakan oleh pilot untuk berkomunikasi dengan tower bandara... sedangkan radio yang digunakan pilot, sangat penting dalam memandu pesawat...landing,take off, atau antri di udara.
nggak hanya dalam pesawat di Studio, panggung, dan acara penting, biasanya handphone harus dimatikan karena sinyal handphone dapat mengakibatkan gangguan suara yang dihasilkan soundsystem...

tapi kalo kemungkinan sinyal Handphone mengganggu penerbangan....
mungkin aja Bro... karena banyak navigasi pesawat yang menggunakan wireless atau sinyal radio...CMIIW.

Sebenarnya kalau mau di logika saja, seberapa besar peran alat elektronik yang dsebut dilarang itu ikut merusak/mengganggu penerbangan? Sangat kecil sekali.
Contoh:
- handphone memancar signal di freq UHF (Ultra High Freq.) sedangkan alat komunikasi/navigasi (ILS, VOR, Beacon, komunikasi ke tower atau ground controler/radar) semuanya menggunakan freq VHF (Very High Freq) dan ada beberapa yang masih menggunakan HF. Kecuali GPS dan weather radar yang memang menggunakan UHF, tetapi GPS ini sangat kecil kemungkinanya terganggu oleh signal HP atau harmonic freq dari HP, karena GPS menggunakan referensi minimal 3 satelit (biasanya 5) dimana signal yang dipancarkan satelit jauh lebih kuat dari signal HP.
- CD player, sekilas memang alat ini tidak men-generate signal tapi sebenarnya ada hanya kuantitasnya suanguat keeeccciiill sekali, sehingga lebih tidak masuk akal lagi kalau dilarang.
- Radio receiver, apalagi ini, lha wong dia kerjanya menerima gelombang radio bukan memancar.
- Komputer atau game device, sama saja dengan CD player.

Jadi sebenranya, IMHO, itu hanya rekayasa mereka saja, karena untuk beberapa kasus accident atau near miss accident ditemukan/dicurigai akibat kesalahan/kerusakan dari alat navigasi (termasuk auto pilot) dan lalu disalahkan alat-alat elektronik yang dibawa oleh penumpang. Kenapa alat-alat itu dijadikan kambing hitam? karena alat-alat itu tidak/belum disertifikasi oleh FAA (namun sudah disertifikasi oleh FCC). Dan lagi semakin canggih suatu gadget maka tingkat kesalahan/kerusakan tidak bisa segera di identifikasi secara cepat dan tepat, jadi butuh kambing hitam.

Mengenai kasus pesawat Crosssair yang disebut mas Wisnu, itu juga aneh. Lha wong baru take off yang notebene auto pilot belum di engage karena belum sampai cruising altitude. kalaupun take off menggunakan auto pilot juga tetap harus di jaga oleh pilot-copilot, jadi kalau sewaktu-waktu autopilot fail maka dapat langsung diambil alih. jadi lebih tepat akibat kerusakan mekanis atau yang lainnya selain gangguan dari signal HP.

Kasus B747, ini memang lagi hangat dibicarakan. Karena untuk pesawat B747 atau wide body lainnya biasanya mereka mendaratkannya dengan menggunakan auto pilot. Sedangkan auto pilot dipasok datanya dari ILS dan GPS. Kelemahan GPS, data akan mudah berubah bila signal dari satelit referensi menjadi lemah (biasanya akibat antena GPS terhalang awan). Tapi ini hanya terjadi dalam hitungan sepersekian detik, tapi di udara tidak ada toleransi sedikitpun. Dan mungkin juga GPS terganggu oleh signal HP, tapi ini masih dugaan. Secara statistik Kegagalan ILS dan GPS lebih tinggi dari yang diakibatkan oleh gangguan dari HP.

FYI saja, HP tidak men-genarate signal atau mengeluarkan radiasi listrik yang besar agar dapat menjangkau BTS yang sejauh 35km. Karena yang "berusaha" menjangkau adalah BTS nya, sehingga BTS nya lah yang mengenerate power yang besar. Kalau HP kita yang harus menjangkau BTS, saya tidak bisa membayangkan seberapa besar dimensi HP kita, mungkin baterainya harus sebesar aki mobil..

Terlepas dari benar-tidaknya alat-alat elektronik mengganggu (yang saya yakini itu tidak mengganggu) kepada alat-alat elektronik di pesawat udara, sekarang ini yang terjadi adalah masalah etika dan ketaatan pada aturan yang selama ini ada. Sehingga karena makin banyak yang tidak taat aturan mengani masalah ini, maka makin banyak juga pihak penerbangan yang menyalahkan para penumpang. Dan ini juga dimanfaatkan secara bisnis oleh banyak pihak (misal: produsen pesawat, FAA, pihak asuransi, etc).

IMHO, penumpang indo cukup taat untuk masalah ini. Mereka hanya menyalakan alat-alat itu pada saat pesawat sudah on ground. sehingga tidak "menggangu" lagi sistim navigasi dan komunikasi secara cruicial.

Sehubungan dengan banyaknya kecelakaan pesawat
terbang belakangan ini, ada sedikit artikel, sorry
kalo udah pernah,

http://img.photobucket.com/albums/v291/pianoqecil/kartun/pesawad.gif ---> kalo ngeluarin pala kaya gini jelas ga bole ... bahaya ... !!!


Sekedar untuk informasi saja, mungkin rekan-rekan
semua sudah mendengar berita mengenai kecelakaan
pesawat yang baru "take-off" dari Lanud Polonia -
Medan. Sampai hari ini penyebab kejadian tersebut
belum diketahui dengan pasti.

Mungkin sekedar sharing saja buat kita semua yang
memiliki dan menggunakan HP/ponsel/telpon genggam
atau apapun istilahnya. Ternyata menurut sumber
informasi yang didapat dari ASRS (Aviation Safety
Reporting System) bahwa ponsel mempunyai kontributor
yang besar terhadap keselamatan penerbangan. Sudah
banyak kasus kecelakaan pesawat terbang yang terjadi
diakibatkan oleh ponsel. Mungkin informasi dibawah
ini dapat bermanfaat untuk kita semua, terlebih yang
sering menggunakan pesawat terbang.

Contoh kasusnya antara lain:

Pesawat Crossair dengan nomor penerbangan LX498
baru saja "take-off" dari
bandara Zurich, Swiss. Sebentar kemudian pesawat
menukik jatuh. Sepuluh
penumpangnya tewas. Penyelidik menemukan bukti
adanya gangguan sinyal ponsel
terhadap sistem kemudi pesawat.
Sebuah pesawat Slovenia Air dalam penerbangan
menuju Sarajevo melakukan
pendaratan darurat karena sistem alarm di kokpit
penerbang terus meraung-raung. Ternyata, sebuah
ponsel di dalam kopor dibagasi lupa dimatikan, dan
menyebabkan gangguan terhadap sistem navigasi.
Boeing 747 Qantas tiba-tiba miring ke satu sisi
dan mendaki lagi setinggi 700 kaki justru ketika
sedang "final approach" untuk "landing" di bandara
Heathrow, London. Penyebabnya adalah karena tiga
penumpang belum mematikan komputer, CD player, dan
electronic game masing-masing (The Australian,
23-9-1998).

Seperti kita tahu di Indonesia? Begitu roda-roda
pesawat menjejak landasan, langsung saja terdengar
bunyi beberapa ponsel yang baru saja diaktifkan.
Para "pelanggar hukum" itu seolah-olah tak mengerti,
bahwa perbuatan mereka dapat mencelakai penumpang
lain, disamping merupakan gangguan (nuisance)
terhadap kenyamanan orang lain.

Dapat dimaklumi, mereka pada umumnya memang belum
memahami tatakrama menggunakan ponsel, disamping
juga belum mengerti bahaya yang dapat ditimbulkan
ponsel dan alat elektronik lainnya terhadap sistem
navigasi dan kemudi pesawat terbang. Untuk itulah
ponsel harus dimatikan, tidak hanya diswitch agar
tidak berdering selama berada di dalam pesawat.

Berikut merupakan bentuk ganguan-gangguan yang
terjadi di pesawat:

Arah terbang melenceng,
Indikator HSI (Horizontal Situation Indicator)
terganggu,
Gangguan penyebab VOR (VHF Omnidirectional
Receiver) tak terdengar,
Gangguan sistem navigasi,
Gangguan frekuensi komunikasi,
Gangguan indikator bahan bakar,
Gangguan sistem kemudi otomatis,

Semua gangguan diatas diakibatkan oleh ponsel.
sedangkan gangguan lainnya seperti

Gangguan arah kompas komputer diakibatkan oleh CD
& game
Gangguan indikator CDI (Course Deviation
Indicator) diakibatkan oleh gameboy

Semua informasi diatas adalah bersumber dari ASRS.
Dengan melihat daftar gangguan diatas kita bisa
melihat bahwa bukan saja ketika pesawat sedang
terbang, tetapi ketika pesawat sedang bergerak di
landasan pun terjadi gangguan yang cukup besar
akibat penggunaan ponsel.

Kebisingan pada headset para penerbang dan
terputus-putusnya suara mengakibatkan penerbang tak
dapat menerima instruksi dari menara pengawas dengan
baik.

Untuk diketahui, ponsel tidak hanya mengirim dan
menerima gelombang radio melainkan juga meradiasikan
tenaga listrik untuk menjangkau BTS (Base
Transceiver Station). Sebuah ponsel dapat menjangkau
BTS yang berjarak 35 kilometer. Artinya, pada
ketinggian 30.000 kaki, sebuah ponsel bisa
menjangkau ratusan BTS yang berada dibawahnya. (Di
Jakarta saja diperkirakan ada sekitar 600 BTS yang
semuanya dapat sekaligus terjangkau oleh sebuah
ponsel aktif di pesawat terbang yang sedang bergerak
diatas Jakarta).(Varis/pertamina)

Sebagai mahluk modern, sebaiknya kita ingat bahwa
pelanggaran hukum adalah juga pelanggaran etika.
Tidakkah kita malu dianggap sebagai orang yang tidak
peduli akan keselamatan orang lain, melanggar hukum,
dan sekaligus tidak tahu tata krama?

Sekiranya bila kita naik pesawat, bersabarlah
sebentar. Semua orang tahu kita memiliki ponsel.
Semua orang tahu kita sedang bergegas. Semua orang
tahu kita orang penting. Tetapi, demi keselamatan
sesama, dan demi sopan santun menghargai sesama,
janganlah mengaktifkan ponsel selama di dalam
pesawat terbang.

Pernah ada penelitian tentang perilaku penumpang
pesawat di berbagai negara dan ternyata di INDONESIA
penumpangnya paling tidak safety :

Pada saat pesawat masih dilandasan pacu baik take
off penumpang di INDONESIA masih sibuk dengan
sms-nya, baru berhenti jika ditegur
pramugari/ra-nya. Dan pada saat Landing (pesawat
belum benar2 berhenti), penumpang INDONESIA sudah
berebut buru-buru menyalakan HP hanya untuk sekedar
tau apakah ada pesan yang masuk.
Tidak pernah membaca guidelines tentang Aircaft
safety baik yang berupa manual book atau pada
tayangan TV sebelum take off. Alasaannya : Malu dan
Gengsi ambil Manual Safety Book karena dikira baru
naik pesawat untuk pertama kalinya. Padahal Semua
penumpang WAJIB membaca Safety Aircraft manual book
setiap ikut penerbangan, baik itu yang pertama atau
sudah 100 kali pun. hali ini sangat penting Karena
terkait dengan emergency procedure.
Pada saat landing ( pesawat belum benar2 berhenti
), penumpang sudah berebut ambil barang / handcary
supaya bisa antri dan keluar duluan.
Jarang sekali penumpang yang mengancingkan Safety
Belt apalagi yang memasang dengan benar sampai
ditegur oleh pramugari/ra. Jadi ini bisa kita lihat
kenapa korban2 pesawat banyak yang berhamburan.

Dari semua itu ANDA ( yang pernah naik pesawat )
termasuk yang mana ??

eni die ulasan teknisnya sinyal n radio he he he betul mas indra ane jg setuju....kemaren mo ngomong gitu cuman ga ngerti hahaha... lagian sebenernya yg ribut itu FCC kok bukan FAA n denger2 lagi di Amerika sono itu sebenernya lagi perusahaan yg ngembangin telpon utk inflight n pake cellular jg kalo ga salah udah ada test2nya, teknisnya gue ga tau dah...

buat edwin.. entu majalah inflight magazine judulnya garuda deh kaloo ga salah ga tau gue win soalnya gue lebih demen ngambil majalah2 pesawat eks jepang bukunya tebel2 n "lucu-lucu" gambarnya hehehehe

waks..
dasar gemblunk
mana janjimu mo jemput di pintu pesawat :-p

thanks ya untuk bantuannya selama di bali
smalem dinar berat kabur duluan dari HRC :D

kalo soal larangan penggunaan electronic device selama take off
tapi during flight boleh
hubungannya dimana euy?
laptop kan gak memancarkan signal
power resource juga dari batre
eletromagnetic kah?

-cut-
kalo soal larangan penggunaan electronic device selama take off
tapi during flight boleh
hubungannya dimana euy?
laptop kan gak memancarkan signal
power resource juga dari batre
eletromagnetic kah?hmm.. :-k entahlah
yg jelas.. dari seluruh flight regime,
take off - climb - enroute/cruising - descent - landing
yg paling kritis yah memang saat transisi yaitu take off dan landing
mungkin krn itu

hmm.. ocret..
next..

ulasannya dong om..
soal mandala yg gagal airbone
bukan gagal take off loh

waaa :shock:
masak disuruh mendahului KNKT win :wink:
biarin mereka dulu yg terusin investigasi..
kalo mulai ada kongklusi..baru bisa diobrolin lagi

yg jelas.. proses investigasi gak pernah bisa ditebak
ada kasus2 yg sampai puluhan tahun gak bisa dijelaskan
tapi ada juga yg dng gampangnya ketauan

krn biasanya kecelakaan pesawat itu.. jarang faktor penentunya cuma satu
biasanya chain of events/factors
dan para investigator itu biasanya..baru mau ngeluarin report..kalo hampir semua terungkap

tapi betul win, kalo dari fakta2 yg langsung keliatan
itu pesawat..bisa disebut gagal airborne
dia udah ngelewatin yg namanya decision speed ato V1
sebuah kecepatan yg hitungannya jelas utk tiap pesawat, dng berbagai variabel sprt
kondisi landasan dan berat pesawat saat take off
yg menjadi batas keputusan pilot utk melakukan proses rotation
(mulai mengangkat hidung pesawat, disebut rotation krn sikap pesawat memang berputar di main wheel-nya)
kecepatan rotation sebenernya diindikasikan sebagai VR, yg dicapai sesaat setelah V1

kalo mo nebak2..hmm :-k ..masih terlalu banyak kemungkinan
dari masalah salah konfigurasi, masalah di peralatan kontrol,
one engine out yg gagal diantisipasi, ato banyak lagi lah

dan fyi, pesawat multi engine selalu didisain utk bisa terbang dng satu engine bermasalah
istilah disainnya OEI alias one engine inoperative
tapi memang perlu effort khusus dari pilot utk menerbangkannya

btw.. kalo tertarik, ada artikel di detic.com yg dikirim sohib gw saat kuliah dulu
http://jkt1.detiknews.com/index.php/detik.read/tahun/2005/bulan/09/tgl/08/time/154341/idnews/437782/idkanal/10
walopun ada beberapa informasi yg kalo menurut gw gak akurat..
terutama soal penjelasan contoh kasus f16 dan concorde

hehe
bener mooh
kmaren wahyu juga jelasin hal yg sama

garuda yg mendarat darurat di pontianak itu cuma lipstik pers
dalam penerbangan komersil pendaratan itu wajar, artinya sudah melampaui point of no return
lagipula pesawat masih bisa take off dengan satu engine

wahyu juga sempet cerita dari sisi dia sebagai load controller :D
ada asumsi miss perhitungan bobot take off berbanding bobot kosong & taxying
bobot ini yg dijadikan patokan pilot untuk berancang² take off
lah kalo salah.. hehe.. berhasil take off berarti pilotnya jagoan

soale beberapa maskapai domestik masih belum menerapkan standard system load controller untuk kepentingan safety
ada yg masih manual.. ada juga yg knowledge-nya kurang.. pfff
maklum mooh.. kadang ada penggelapan penghitungan bobot cargo yg dibawa

concern nya di regulasi standar keselamatan penerbangan
indonesia kadang mengabaikan standar keselamatan untuk mencapai cost operasional rendah

jadi ngeri nih naek pesawat murah
kalo ternyata yg dikorbankan misalkan
bahan bakar untuk keperluan manuver berputar akibat pandangan terbatas bgitu approaching
hehe.. jadi inget maskapai yg nyuksruk kepeleset waktu cuaca buruk
pesawat gak meledak.. soale bbm kosong
kalo system-nya bener, penerbangan sby - jkt waktu di jkt cuaca buruk
bisa balik lagi ke sby.. lah wong bengsin nya cukup :D

krn biasanya kecelakaan pesawat itu.. jarang faktor penentunya cuma satu
biasanya chain of events/factors
dan para investigator itu biasanya..baru mau ngeluarin report..kalo hampir semua terungkap

tapi betul win, kalo dari fakta2 yg langsung keliatan
itu pesawat..bisa disebut gagal airborne
dia udah ngelewatin yg namanya decision speed ato V1
sebuah kecepatan yg hitungannya jelas utk tiap pesawat, dng berbagai variabel sprt
kondisi landasan dan berat pesawat saat take off
yg menjadi batas keputusan pilot utk melakukan proses rotation
(mulai mengangkat hidung pesawat, disebut rotation krn sikap pesawat memang berputar di main wheel-nya)
kecepatan rotation sebenernya diindikasikan sebagai VR, yg dicapai sesaat setelah V1


dan fyi, pesawat multi engine selalu didisain utk bisa terbang dng satu engine bermasalah
istilah disainnya OEI alias one engine inoperative
tapi memang perlu effort khusus dari pilot utk menerbangkannya


Coba melengkapi saja mas.

Karena itu laporan penyelidikan kecelakan pesawat tidak pernah menyebutkan penyebab crash secara absolut, selalu menggunakan kata-kata"....the most probable couse".

Dan yang paling mengherankan, indo (BPPT) sudah bisa membuat alat untuk men-deencript black box (Voice Cockpit Recorder dan Flight Data Recorder), tapi malahan keberhasilan membuat alat itu ditutupi, sehingga black box selalu dikirim ke US atau terdekat adalah Korsel. Ini yang saya bilang "dimanfaatkan secara bisnis".

ada yang berpendapat peristiwa "rotate" itu karena pesawat beraksi di main landing gear, tapi ada juga yang mengatakan "rotate" itu karena kemudi pesawat ditarik yang akan mengakibatkan roda engsel kemudi pesawat (yang dibawah kemudi) berputar.

V1 adalah kecepatan pesawat dimana sudah ada gaya angkat disayap. tanpa instrumen pun pilot sebenarnya sudah bisa merasakan V1 karena sudah ada reaksi di kemudi atau di pedal. pada kecepatan ini pesawat masih bisa di hentikan bila terjadi kerusakan (abort take off)
V2/VR adalah kecepatan aman pesawat dapat airborne. pada kecepatan ini adalah point of no return, jadi pesawat harus take off, no mater what the problem is/are.

Teori dan persyaratannya memang begitu, semua pesawat multi engine harus mempunyai kemampuan OEI. tapi pada prakteknya sangat jarang yang berhasil airborne bila setengah dari jumlah mesin mengalami flame out (mati mesin). Akan berhasil bila tidak dalam beban penuh. tetapi bila sudah membawa beban penuh dan apalagi fuel yang 100%, maka dapat dipastikan (bila itu terjadi) akan stall dan crash, apalagi pesawat jet.
Persyaratan itu lebih diperuntukan bila sudah pada cruising altitude dan terutama untuk penerbangan lintas samudra.
Dan hampir tidak berlaku pada pesawat yang mempunya konfigurasi 3 mesin, seperti DC10, MD11, Tristar. Karena bila mesin no 2 yang ada di ekor pesawat mati, maka yang akan terjadi pesawat itu akan mendongak dan stall.

FYI saja, Boeng 737-200 yang jatuh dan juga digrounded, adalah pesawat yang cukup tua dan sudah tidak boleh terbang di kawasan eropa dan US. Ini dikarenakan suara yang dihasilkan dari sepasang mesin Pratt & Witney JT8 sudah melampaui aturan kebisingan di negara-negara itu (jadi inget razia kenalpot motor di bandung). Karena itu pesawat-pesawat itu (terbanyak dipakai oleh Lufthansa yang akhirnya dileasing oleh MNA) di "buang" ke kawasan asteng, terutama indonesia (mungkin mereka anggap manusia indo pada budeg semua :eek: ).

thx pak indra
btw..keliatannya pak indra sangat familiar dng industri aviasi nih :D

-cut-
FYI saja, Boeng 737-200 yang jatuh dan juga digrounded, adalah pesawat yang cukup tua dan sudah tidak boleh terbang di kawasan eropa dan US. Ini dikarenakan suara yang dihasilkan dari sepasang mesin Pratt & Witney JT8 sudah melampaui aturan kebisingan di negara-negara itu yup
walopun sering merhatiin, ada beberapa 737-200 ADV yg terbang di indonesia yg sudah dilengkapi hushkit (http://www.avaero.com/hushkit.htm)
http://www.avaero.com/assets/1Hushkit%20737-200.jpg

kebanyakan hushkitted aircraft secara teknis akan memenuhi noise requirement utk stage 3
walopun begitu, eropa malah tetep kritis..dan tetap ngelarang pesawat yg menggunakan hushkit utk mengurangi noisenya

negara kita memang masih belum sampe level situ pak
masih mikirin makan buat besok :D
duh..

Teori dan persyaratannya memang begitu, semua pesawat multi engine harus mempunyai kemampuan OEI. tapi pada prakteknya sangat jarang yang berhasil airborne bila setengah dari jumlah mesin mengalami flame out (mati mesin).
Persyaratan itu lebih diperuntukan bila sudah pada cruising altitude dan terutama untuk penerbangan lintas samudra.


Yang lintas samudra itu bukannya ETOPS mas Indra? sori kalo salah belon FOO sih hihihi, soalnya kalo ga salah inget dulu sya diajarin teorinya spt itu n ditunjukkin pas OJTnya sama flt dispatcher kalo perhitungan utk take off itu berdasarkan satu engine... alesannya seperti yg dibilang mooh itu, so kalo pada prakteknya sangat jarang berhasil kenapa masih dipertahankan OEI ini mas?

thx pak indra
btw..keliatannya pak indra sangat familiar dng industri aviasi nih :D

kebanyakan hushkitted aircraft secara teknis akan memenuhi noise requirement utk stage 3
walopun begitu, eropa malah tetep kritis..dan tetap ngelarang pesawat yg menggunakan hushkit utk mengurangi noisenya

..

ya, Coz, i do love flying, like riding a motorbike, full of adrenalin. Cuma bedanya ngebut dengan motor jauh lebih berbahaya dibanding ngebut dengan pesawat, he…he…he

Sebenarnya sikap kritis kebanyakan negara eropa itu lebih kearah keamanan dan bisnis dibanding faktor lingkungan.
Faktor Keamanan, karena pada saat regulasi itu dikeluarkan, usia pesawat B737-200 sudah hampir 10 tahun, sehingga dicurigai sudah banyak yang mengalami metal fatigue, karena utilitas pesawat disana sangat tinggi. Dan lagi harga 1 nyawa disana sangat amat mahal, lain dengan indo yang sangat amat murah.
Faktor bisnis, uni eropa berusaha keras untuk memasarkan produk AIRBUS yang sekelas B737 yang selama ini merajai rute jarak medium dimana rute ini sangat ideal di eropa. Sehingga walaupun sudah dipasang hushkit mereka tetap melarang seri 200 terbang di ruang udara mereka. Penerapan ini sedikit melunak pada saat Boeing meluncurkan seri > 300 karena mesin yang dipakai buatan inggris (Rolls Royce), tetapi prancis tetap ngotot dengan regulasi itu karena jualannya tidak laku. you know the bussines lah, semuanya itu kan "UUD"

Dulu sebelum ditemukannya very efficient jet engine, semua pesawat yang dapat melintas samudra kebanyakan menggunakan mesin > 2 buah, contoh Convair (propeler), B747, DC8, DC10 etc. Jadi seolah-olah ada "persyaratan" pada saat itu untuk menggunakan pesawat yang bermesin > 2 untuk lintas samudra, mungkin kurang PD saja. Tapi setelah RR, GE dan P&W menemukan mesin dengan teknologi metalurgi yang baru dan engine management system yang juga baru utnuk melengkapi Boeing 777 dan AIRBUS 330 (CMIIW), maka persyaratan itu berubah. Juga lahir lah istilah ETOPS (Extended Range Two-Engines Operation). Daya dorong 1 mesin ini hampir menyamai daya dorong 2 mesin biasa dan dimensinya memang luar biasa besar. Diameter mesin ini hampir sama dengan diameter badan (fuselage) pesawat B737 (!!!)

Secara sejarah dan statistik lebih banyak pesawat yang gagal airborne ketika setengah dari jumlah total mesin mengalami flame out. Ini dengan kriteria pesawat dengan beban penuh. Contoh, 737 mandala (baru dugaan kuat), hercules TNI-AU yang jatuh di Condet, Pembom TU-16 TNI-AU.
Untuk pesawat bermesin > 2, persyaratan OEI ini masih bisa digunakan. Tapi untuk pesawat bermesin = 2, lebih banyak gagalnya. Seperti saya bilang tadi, setengah dari jumlah total mesin.

jangan² om indra ini pilot yak om :D

ho oh nih win, lumayan nambah wawasan n ilmu gratis... he he he, btw mas indra kalo menurut mas system perhitungan Weight & Balance saat ini masih safe ga sih?

Baru2 ini saya baca artikel di internet (urlnya lupa ntar ta cari lagi) intinya ada mantan pilot yg ngembangin sytem penimbangan pesawat saat di taxy way jadi PIC bisa tau Actual Gross Weight pesawat sebelum dia take off, jadi beneran ditimbang itu kapal.

Alasan pengembangan system ini menurut dia karena system penghitungan W/B saat ini yg udah berumur 85 thn itu n dipake hampir seluruh Airlines di dunia (CMIIW) ga punya final verifikasi check, jadi sebenernya ga ada yg tau berat actual pesawat sebelum take off. belum lagi masih ada asumsi utk komponen2 yg dihitung semisal berat penumpang n bagasi cabin. dia jg nyebutin contoh2 kasus kejadian karena overload yg ga keitung di loadsheet.

Sebenernya PIC itu tau ga sih Actual Gross weight pesawatnya mas atau kata lainnya pesawatnya bisa nimbang dirinya sendiri ga? ato dia percaya sama yg tercantum di loadsheet aja? setau sya dulu jamannya masih ada 742 kita pernah compare gross weight di loadsheet sama system yg dipesawat jd asumsi sya dia bisa nimbang dirinya sendiri, apa system itu ada di semua type pesawat apa hanya di 742 aja?

Gara2 baca artikel eni n mandala jatuh kemaren skrng sya kerja jadi agak deg2an neh pan kalo ada apa2 ane yg digeret duluan soalnya. :D

Masih sangat safe perhitungan itu. Hanya saja butuh kejujuran dari PIC, ground crew bagian cargo dan juga pilotnya (terutama pada penerbangan perintis). Dan juga pengambilan angka-angka asumsi berat yang harus tepat. You know better than me lah untuk masalah ini.

Mungkin tepatnya di timbang di tarmac bukan di Taxiway. Tapi sebenarnya yang dicari selain actual gross weight adalah (yang terpenting) letak CG (centre of gravity), apakah berubah setelah diberi beban atau actual weight nya masih dalam batas aman hanya penempatan cargo/bebannya yang salah sehinga CG tergeser. Untuk pilot itu yang paling penting.
Mas Wahyu mungkin masih ingat accident NC212 yang ditching di laut jawa atau selat malaka pada pernbangan lampung-jak (CMIIW), itu kan akibat overload (bawa genset & tdk masuk loadsheet, bisnisnya pilot), hanya saja mereka menghitung aman karena dianggap ke-2 mesin pesawat sehat, tapi kenyataannya mesin no.1 flame out dan loosing altitude. Sebenarnya bisa saja genset itu di lepas dan didorong lewat rear ramp door tapi takut tergeser CG nya dan akan mempercepat jatuhnya pesawat.
Atau peristiwa gagal take off DHC-6 Twin Otter MNA di papua, dan pada kejadian ini yang mninggal hanya pilotnya, mungkin hukum karma gara-gara dia sendiri yang berbisnis/terima uangnya, coba di bagi ke FO (first officer atau co-pilot) mungkin 2 orang itu yang meninggal, he...he...he...

Sebenarnya kalau semuanya jujur dan bersifat "corect", sistim W/B yang ada masih sangat layak. Dan perhitungan W/B itu selalu di verify oleh beberapa orang, jadi masih sangat aman. Terrutama untuk di indo, khususnya di penerbangan perintis, yang memverify adalah pilotnya saja, jadi mereka tahu "celah-celah untuk mencari uang saku tambahan".
Lha kalau di penerbangan non perintis, yang main di celah itu adalah bagian cargonya. Saya sering memergoki ada cargo gelap di pesawat GA jurusan US atau eropa, tidak ada di manifes/loadsheet. Jumlahnya nggak tanggung-tanggung, antara 1-3 ton (!!!!) dengan bayaran US$ 0,-. Jadi kalau ada isu ada duren sekitar 2 ton di pesawat 742 mandala itu mah sudah barang biasa.
Jadi kalau sistem penimbangan di tarmac di berlakukan, yang paling keras protesnya adalah orang indo, he...he...he... karena itu adalah actual gross weight yang sebenarnya dan tidak ada celah untuk bermain. Sama saja seperti pada saat kapolri menutup perjudian, yang paling keras protesnya adalah bandar judinya, ha...ha...ha...

Di hampir tiap pesawat terdapat sistem untuk menimbang dirinya sendiri. Terutama di semua pesawat angkut militer. Hanya saja untuk pesawat civil/penumpang, harus ada 2 sistem perhitungan W/B agar bisa dilakukan double check, ini masalah keselamatan saja.
Sistim ini sudah lama dipakai, awalnya di terapkan di pesawat angkut militer (hercules seri A sudah pakai, apalagi yang lebih modern). Ini dikarenakan loadmaster di fokuskan untuk menata beban di dalam pesawat, sedangkan perhitungan actual gross weight dipercayakan pada timbangan di pesawat itu sendiri, ini bila pada kasus di dalam pertempuran, kalau dalam masa damai mungkin juga dihitung pakai loadsheet.

Jangan takut mas Wahyu, di dunia penerbangan indo tidak/belum ada sejarahnya loadmaster, groundcrew, bagian cargo, ATC disalahkan dan dihukum bila terjadi accident pesawat yang berkenaan dengan tanggungjawab orang-orang ini (CMIIW). Yang "lumrah" disalahkan adalah Pilot+Co-pil, pesawatnya, Cuacanya dan barang bawaan penumpang.
Ingat kecelakaan Airbus B4 Garuda di medan th 97? Sangat kuat dugaan ATC salah memberikan direction dalam proses final leg menuju polonia. Tapi tidak pernah ada kelanjutan cerita dari kejadian ini. Dan petugas ATC menghilang sesaat pesawat itu crash.
Perlakuan yang sangat beda bila terjadi kecelakaan kereta api.
Kedengarannya terlalu pesimis, skeptis dan apriori yah? tapi itulah kenyataannya.

BTW, Bang Edwin, saya bukan pilot seperti yang anda maksudkan.

nah kan
xixixixi.. ampun dah.. salut ! :D

kepeleset MD82 Lion di solo menurut info dipaksakan mendarat akibat BBM kosong?
ini hal yg serupa kah? atau yg ane tanya sebelumnya om, malah diabaikan untuk menekan cost operational?

Keren punya nih postingannya mas Indra salut gue he he he he... Suer deh jd nambah wawasan buat argue di cockpit :D, Bener sekali yg dibilang mas Indra kalo perintis mungkin gue ga terlalu tau tp kalo utk Garuda kondisi seperti yg mas Indra dulu emang ada. setau gue jaman itu emang gila2an yah UUD deh tp tetep mereka maen as a team n melibatkan loadcontrol karena kita yg pegang kuasa keputusan naek turunnya muatan. dengan kata lain berat actual tetap akan masuk di loadsheet mau itu muatan gelap apa terang gitu hihihihi.

Kalo cargo justru sulit mas mau aneh2 karena dr fisik lsg akan kelliatan jadi biasanya mereka plg kooperatif he he he, paling mereka maennya sama agent n nanti minta tlg kita supaya barangnya bisa diprioritaskan naik. Yang sulit justru bagasi lebih/excess baggage dari c/i counter, kecuali banyak sekali jd dari fisik udah keliatan sama loading master, loading master akan report sama kita begitu ada ketidaksesuaian dengan loading instruksi yg dibuat kita.

Emang ga menutup kemungkinan ada barang2 yg kita ga tau bisa dimuat kalo loading masternya yg bermain atau misalnya itu barangnya cockpit wah nyerah deh...

Kalo sekarang semenjak adanya anak perusahaan yg groundhandling kebanyakan unit2 ground Garuda dipindah/dipegang sama ground handling berikut staff2nya termasuk sya :D jadi ga ada lagi yg gitu2an mas jarang sekali, kita ga mau tau begitu gejala over kita lsg minta loadmaster offload tuh cargo hahahaha. pan udah beda perusahaan he he he. Ini Garuda lho .. sya jamin apalagi DPS ga ada deh tp kalo operator domestik yg laen sya kurang tau he he he..ga etis ah kita ga handling soalnya. :p

Kalo kasusnya NC212 itu emangnya dia bawa genset yah? wah wah itu pilot bener2 hehehe betul mas kalo didorong keluar pasti stall mungkin inget waktu pilotnya IPTN latihan dropping barang lewat pintu belakang di anyer kalo ga salah pake cn235....waktu itu yg pertama sukses pas yg kedua barangnya turun tp talinya nyangkut di pesawat ngeri kan ngeliat pesawat kehilangan gravitasi kaya layangan putus.. jatuh dengan sukses merinding ngeliatnya.

Emang sih mas belom pernah denger ada di Indo ground staff yg kena sanksi tp senior sya dikantor pernah sampe 2 bulan trauma liat aerport karena dulu dia bikin loadsheet utk pesawat airlines asing yg kebetulan jatuh di destination n penumpang n crewnya semua tewas. apesnya dia ada satu kesalahan pas input berat cargo tp ga terlalu signifikan. Beliau diinterogasi berbulan2 jd dateng ke kantor cuma buat ditanya itu lagi itu lagi.

Kalo utk GA152 yg jatuh di medan sya kebetulan ikut ngangkat peti2 jenazah di hanggar pas seremonial waktu dibawa pulang ke JKT, dari 234 penumpang n crew hanya 50 jenazah yg dibawa balik. Itu pengalaman yg ga akan sya pernah lupain mas, waktu itu kita dibagiin transkrip pembicaraan terakhir ATC and PIC 152 yah emang seperti yg mas bilang... n kita juga ga tau gimana nasibnya si petugas ATC itu, yg sya tau dia pingsan setelah ngasih arah n pilotnya takbir. Sya rasa ga usah dihukum juga dia udah kena beban moral yg guede bgt mas...

inget waktu pilotnya IPTN latihan dropping barang lewat pintu belakang di anyer kalo ga salah pake cn235....waktu itu yg pertama sukses pas yg kedua barangnya turun tp talinya nyangkut di pesawat ngeri kan ngeliat pesawat kehilangan gravitasi kaya layangan putus.. jatuh dengan sukses merinding ngeliatnya.


Kalo utk GA152 yg jatuh di medan sya kebetulan ikut ngangkat peti2 jenazah di hanggar pas seremonial waktu dibawa pulang ke JKT, dari 234 penumpang n crew hanya 50 jenazah yg dibawa balik. Itu pengalaman yg ga akan sya pernah lupain mas, waktu itu kita dibagiin transkrip pembicaraan terakhir ATC and PIC 152 yah emang seperti yg mas bilang... n kita juga ga tau gimana nasibnya si petugas ATC itu, yg sya tau dia pingsan setelah ngasih arah n pilotnya takbir. Sya rasa ga usah dihukum juga dia udah kena beban moral yg guede bgt mas...

Saya punya beberapa rekaman voice cockpit recorder, diantaranya jatuhnya CN235 dan GA152.

Untuk cn235, sebenarnya si erwin (pilot) sudah hampir recover dari stall, paling butuh sekitar 100 feet lagi, tapi Allah mengatakan lain, yah harus terima. Di akhir pembicaraan dia sangat tenang sekali, dia hanya bilang "....oh...****...****............." (cut)

Untuk GA152, final leg/approach pun belum, bahkan ketemu landing localizer juga belum, udah (disuruh) nabrak gunung, Ini sedikit petikannya.

MEDAN: GIA 152, turn right heading 046, report established on localizer.
GIA 152: Turn right heading 040, GIA 152, check established.
MEDAN: Turning right sir.
GIA 152: Roger, 152.
MEDAN: 152, confirm you're making turning left now?
GIA 152: We are turning right now.
MEDAN: 152 OK, you continue turning left now.
GIA 152: A ...... confirm turning left? We are starting turning right now.
MEDAN: OK ...... OK.
MEDAN: GIA 152 continue turn right heading 015.
GIA 152: Aaaaaa. Allahu-Akbar. (cut)

BTW mas wahyu, mungkin sebenarnya kita sudah saling jumpa, karena saya ada di hanggar waktu jenazah crew datang ke jakarta. Saya ingat sekali salah satu peti jenazah pramugari terus menerus mengeluarkan cairan.
as far as I recall, they are really really finest people i ever met.

Bang edwin, IMO kejadian LION yang di slo bisa saja terjadi tidak terbakar. Bukan karena (isu) bahwa memang tidak ada lagi BBM, tapi karena tidak cukup sumber awal api untuk membakar BBM. Pada saat itu sebenarnya tanki sudah bocor dan avtur sudah menggenangi permukaan tanah dan lagi mesin pesawat masih hidup (ini yang masih membuat saya sangat takjub), tapi sparkling ari engine tidak sampai menyambar avtur, mungkin sudah di eliminir oleh air hujan.
Banyak kejadian seperti, malah ada yang lebih ekstreem. Seperti kejadian hercules tniau yang tertembak tanki bbm di timtim, tetapi tidak sampai terbakar dikarenakan peluru yang memenbus tanki hanya peluru tajam biasa, bukan peluru api (tracer).

wah :D
merinding om bacanya

weks om indra gawe dimana nih? yup seperti itulah isi transkripnya 152 waktu itu kita dibagiin harcopynya, dulu karena tinggi saya rata2 jadi ditunjuk utk jd petugas pengangkat peti (1 peti 6 orang), iya mas ada beberapa peti yg mengeluarkan cairan, sya baru sadar begitu petinya ditaro tangan udah basah... sampe sekarang sya masih merinding kalo inget itu .....

-cut-Tapi setelah RR, GE dan P&W menemukan mesin dengan teknologi metalurgi yang baru dan engine management system yang juga baru utnuk melengkapi Boeing 777 dan AIRBUS 330 (CMIIW), maka persyaratan itu berubah. Juga lahir lah istilah ETOPS (Extended Range Two-Engines Operation). Daya dorong 1 mesin ini hampir menyamai daya dorong 2 mesin biasa dan dimensinya memang luar biasa besar. Diameter mesin ini hampir sama dengan diameter badan (fuselage) pesawat B737 (!!!)-cut-koreksi dikit ya pak
soal ETOPS, kepanjangan yg benar Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards
sebuah istilah aturan ICAO yg membolehkan pesawat yg memiliki hanya 2 mesin
utk terbang di sebuah rute yg sampai satu titik lebih jauh dari 60 menit penerbangan dari sebuah alternate airport

ide aturan ini emang yg mulai boeing, bukan saat 777, tapi sudah saat 767
dulu ditambah sampai 120 menit jarak dari alternate aiport saat emergency
tapi skrng udah ada ETOPS-180, bahkan boeing sedang meminta ETOPS-207
entah bakal dikasih ato gak

dan bener tuh.. enginenya B777 emang luar biasa besar
sempet terkagum2 waktu liat 777 pertama kali saat airshow thn 96 di jkt
salah satu pilihan engine utk pesawat itu yg cukup ngetop adalah rolls royce trent 700 sprt yg di foto
entah kalo dibandingin sama engine yg bakal dipake airbus a380 (trent 900)
http://www.flysouth.co.za/news/archive/2003-06-27/2003-06-27-images/trent700.jpg

-cut-Untuk pesawat bermesin > 2, persyaratan OEI ini masih bisa digunakan. Tapi untuk pesawat bermesin = 2, lebih banyak gagalnya. Seperti saya bilang tadi, setengah dari jumlah total mesin.hmm.. sebenernya sih gak juga
kecelakaan saat take off krn satu engine bermasalah.. termasuk yg relatif jarang kok
sampe skrng kecelakaan tertinggi tipenya tetep CFIT alias controlled flight into terain
dan OEI bukanlah sebuah persyaratan
tapi sebuah istilah dalam proses disain pesawat
sampai kapanpun OEI akan menjadi bagian dalam perhitungan perancangan sebuah pesawat baru
tanpa itu, gak bakal certified lah

kecelakaan saat take off krn satu engine bermasalah.. termasuk yg relatif jarang kok
sampe skrng kecelakaan tertinggi tipenya tetep CFIT alias controlled flight into terain
dan OEI bukanlah sebuah persyaratan
tapi sebuah istilah dalam proses disain pesawat
sampai kapanpun OEI akan menjadi bagian dalam perhitungan perancangan sebuah pesawat baru
tanpa itu, gak bakal certified lah

terima kasih koreksinya, anda betul mas Mooh istilah ETOPS itu mulai populer pada saat Boeing me launch 767.
Untuk RR trent 900 dimensinya memang lebih besar dari trent 700, tapi tidak terlalu extreem perbedaannya.

Istilah OEI memang bukan persyaratan tapi dibutuhkan pada perhitungan design pesawat, thx anyway. seperti kita mendesign gedung bertingkat, juga harus dihitung beban angin dan gaya gempa, walaupun variabel itu tidak mutlak namun ikut juga mempengaruhi hasil akhir.

Data tentang accident OEI, itu saya bandingkan antara pswt = 2 mesin dan pswt > 3 mesin, yang terjadi adalah peswat = 2 mesin akan mempunyai data crash lebih banyak dibanding pesawat yang > 2mesin.
Tapi setelah saya teliti datanya, rupanya banyak juga faktor yang mempengaruhinya, seperti tipisnya udara (bandara terlletak pada dataran tinggi), overload, bad weather dll. But thx anymore.

dikutip dari milis

DIDUGA AVTUR TERKONTAMINASI, PESAWAT BATAVIA AIR GAGAL TERBANG

Metrotvnews.com, Makassar: Pesawat Batavia Air dengan nomor penerbangan 7-P
841 gagal terbang dari Makassar, Sulawesi Selatan, menuju Biak, dan
Jayapura, Papua. Diduga pesawat memakai avtur yang terkontaminasi. Kini,
pesawat tersebut masih diparkir di Bandar Udara Hasanuddin, Makassar, sejak
19 Oktober silam. Pesawat sedang diservis tim teknis. Dua mesinnya mati.

Semula, pesawat ini akan berangkat dari Makasar ke Biak dan Jayapura. Namun,
setelah pengisian avtur, indikator minyak mati disusul dua mesinnya ikut
mati. Setelah empat hari diteliti, Tim Teknis dan Manajemen Batavia
menemukan avtur yang tidak memenuhi standar. Bahkan, cenderung oplosan. Jika
dibandingkan dengan avtur murni yang cukup bening, terlihat bahan bakar ini
memang bermasalah. Menurut teknisi Batavia, saat mesin kanan pesawat
dinyalakan tiba-tiba mati. Demikian pula mesin kiri. Setelah dilakukan
pengecekan, minyak berlendir dan bercampur zat lain.

Kapten Hasanuddin, pilot yang bertugas saat itu terpaksa membatalkan
penerbangan dan menurunkan penumpang dengan alasan pesawat tidak layak
terbang dengan kondisi minyak yang tercampur dan beresiko besar terhadap
keselamatan penumpang dan pesawat. Akibat ini, Hubungan Masyarakat Batavia
Air Eddy Haryanto mengaku Batavia Air merugi hingga miliaran rupiah. Sebab,
hingga kini, pesawat dalam kondisi belum layak terbang. Atas kejadian ini,
Batavia Air telah melaporkan ke polisi. Begitu pula ke Pertamina.

Sebetulnya, tak hanya pesawat Batavia Air yang mengisi Avtur. Ada tiga
pesawat lain yang juga mengisi, tapi tidak ada masalah. Namun, pilot Batavia
Air menemukan avtur bermasalah di dalam pesawat yang saat itu diisi sekitar
60.750 liter avtur. Selain itu, dia mesin juga mati mendadak.

Kepala Divisi Humas Pertamina Pusat di Jakarta Abadi Purnomo ketika
dikonfirmasi Metro TV mengaku hingga kini belum pernah menerima surat
pengaduan adanya avtur bermasalah dari pihak Batavia Air. Ia juga merasa
heran dengan kasus ini. Betapa tidak, untuk pengisian avtur ke dalam setiap
pesawat di bandara manapun di Indonesia selalu dilakukan sesuai prosedur
internasional dan sangat ketat. Bahkan, kemasan avtur juga diperlakukan
secara khusus. Aman dikonsumsi pesawat. Karena ketatnya prosedur, Purnomo
meresa tidak mungkin terjadi kontaminasi avtur dengan bahan kimia lainnya.

gile.. avtur di oplos..
jiakakakakaka

avtur utk pesawat bermesin jet kayaknya masih diproduksi pertamina
tapi kalo avgas (kadang sering disebut avigas), utk pesawat2 bermesin piston, udah lama impor
kata pertamina, terlalu mahal biaya produksinya, tapi yg pake mulai berkurang
cuma pesawat2 kecil (kebanyakan pesawat2 trainer)

dioplos sih gila win
kalo kecampur, ato terkontaminasi zal lain masih mungkin
itu kenapa.. fuel check termasuk salah satu cek yg selalu dilakukan oleh aircrew secara personal
selain pengecekan fisik luar pesawat (walkaround check)
tapi biasanya musuh yg paling dicurigai adalah air..
entah krn buruknya penyimpanan dll

dulu waktu sering terbang dng pesawatnya kampus (flying lab)
selalu merhatiin, si teknisinya tiap abis ngisi fuel selalu ngecek,
tiap buka drum bahan bakar baru juga dicek
alatnya sederhana kok
http://www.onemileupaviation.com/assets/images/asafueltest.jpg

angkat lagi, ponsel dan aviation safety

di discovery channel.. myth buster.. pernah dicoba nih..
dan.. busted...
tapi kalo baca yg ini (http://www.spectrum.ieee.org/mar06/3069)
hmmm :-k..

dan ini.. ada list kasus2 yg dianggap berkaitan dng PED (personal electronic device) in flight
http://aviation-safety.net/database/events/ped/ped-case.htm
dari jumlah.. sih kecil.. tapi kalo di aviasi.. jumlah yg kecil pun akan jadi concern

widiw.... tambah lagi dong ceritanya.... seru....
btw... sayap kanan belakang adam air dah ditemukan tiuh sama nelayan di 8 km selatan pare-pare....

apakah kemungkinan adam air meledak di udara? apakah ada rekaman terakhir dari ATC Makasar?
siapa tahu punya, dishare dong bro.

Masih sangat safe perhitungan itu. Hanya saja butuh kejujuran dari PIC, ground crew bagian cargo dan juga pilotnya (terutama pada penerbangan perintis). Dan juga pengambilan angka-angka asumsi berat yang harus tepat. You know better than me lah untuk masalah ini.

memang ini yang menjadi concern pada saat ini dan diskusi ane beberapa waktu yang lalu..... apalagi masa penerbangan murah.... antara pilot dan ground handling sangat jauh perbedaannya, padahal semua unsur berperan dalam safetynya penerbangan..

mungkin Bro Indra dan Pak wahyu yang lebih concern mengenai itu.

ada wacana, dikutip dari sebuah milis, tapi sumber utamanya sepertinya kompas

Rakyat High-Class, Tapi KATRO '

HP dan Penerbangan Pesawat

Saya sedih mendengar terbakarnya pesawat Garuda, GA 200 pada tanggal 7
Maret 2007, pukul 07.00 pagi, jurusan Jakarta-Yogyakarta di Bandara
Adisucipto. Kejadian itu sungguh menyayat hati dan perasaan.

Kemudian saya teringat beberapa bulan yang lalu terbang ke Batam dengan
menggunakan pesawat Garuda juga. Di dalam pesawat duduk disamping saya
seorang warga Jerman. Pada saat itu dia merasa sangat gusar dan terlihat
marah, karena tiba-tiba mendengar suara handphone tanda sms masuk dari
salah satu penumpang, dimana pada saat itu pesawat dalam posisi mau
mendarat. Orang ini terlihat ingin menegur tetapi tidak berdaya karena
bukan merupakan tugasnya.

Langsung saya tanya kenapa tiba-tiba dia bersikap seperti itu, kemudian dia
bercerita bahwa dia adalah manager salah satu perusahaan industri, dimana
dia adalah supervisor khusus mesin turbin. Saat dia melaksanakan tugasnya
tiba-tiba mesin turbin mati, setelah diselidiki ternyata ada salah satu
petugas sedang menggunaka HP didalam ruangan mesin turbin.

Orang Jerman ini menjelaskan bahwa apabila frekwensi HP dengan mesin
turbin ini kebetulan sama dan sinergi ini akan berakibat mengganggu
jalannya turbin tersebut, lebih fatal lagi berakibat turbin bisa langsung
mati.

Cerita ini langsung saya kaitkan dengan peristiwa diatas, kalau saya
tidak salah mendengar mesin pesawat tiba-tiba mati pada saat mau mendarat.
Mudah-mudahan peristiwa ini bukan akibat HP penumpang. Semoga tulisan ini
bermanfaat untuk masyarakat yang sering bepergian dengan pesawat.(KOMPAS)

Hmm...barusan dapet juga dari milis.
Klo ga salah inget, beberapa maskapai (asing)
lagi uji coba membolehkan penumpang menggunakan
henpon di dalam pesawat tuh...

dari pada menggangu mending matiin aja tuh HP , kalo emang masalah bisnis bernilai ratusan juta apa bisa di ganti dengan nyawa kita yang kemungkinan besar bakan mati ( sorry ane bukan tuhan ) 600 juta : 1 nyawa mahalan mana yah ,

kalo gw sih gw matiin aja trus berdoa sampe turun semoga selamat sampai tujuan, kalo emang blom ada bukti silakan pilih kemungkinan terburuk dengan mengaktifkan HP di pesawat,

dari pada menggangu mending matiin aja tuh HP , kalo emang masalah bisnis bernilai ratusan juta apa bisa di ganti dengan nyawa kita yang kemungkinan besar bakan mati ( sorry ane bukan tuhan ) 600 juta : 1 nyawa mahalan mana yah ,

kalo gw sih gw matiin aja trus berdoa sampe turun semoga selamat sampai tujuan, kalo emang blom ada bukti silakan pilih kemungkinan terburuk dengan mengaktifkan HP di pesawat,
Akur om, ane juga selalu matiin henpon koq klo di pesawat.
Meskipun ada flight mode, tetep dimatiiin.

Hmm...barusan dapet juga dari milis.
Klo ga salah inget, beberapa maskapai (asing)
lagi uji coba membolehkan penumpang menggunakan
henpon di dalam pesawat tuh...
Menyambung postingan ane sebelumnya,
artikel tentang uji coba ponsel di dalam pesawat...
http://detikinet.com/index.php/detik.read/tahun/2007/bulan/04/tgl/24/time/085059/idnews/771633/idkanal/328
http://www.lnicommunity.net/article.php?id=82&type=5
http://www.ponselmania.com/news.php?cod=2808&PHPSESSID=202e88b3f78a4ae0655bc6c916a58a91
http://www.kompas.com/teknologi/news/0409/19/222926.htm

walah om, lum pernah naek pesawat........